Vận tải đường sắt liên vận quốc tế đã tạo nhiều thuận lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi lượng hàng qua biên giới sang Trung Quốc và đi châu Âu ngày càng gia tăng nhanh trong thời gian qua.
Tuy nhiên, những rào cản về nhà ga, kho bãi còn yếu và chưa đủ tiêu chuẩn cũng “kìm kẹp” nhu cầu tăng cao hơn nữa về vận tải hàng hóa của ngành đường sắt.
Sản lượng vận tải liên vận tăng trưởng nhanh
Trong thời gian vừa qua, tại ga Đồng Đăng, các đoàn tàu liên vận quốc tế vẫn qua lại thông suốt 10 chuyến/ngày trong khi các cửa khẩu đường bộ tại Lạng Sơn ùn ứ hàng nghìn xe container xuất khẩu hàng do phía Trung Quốc siết chặt các biện pháp phòng dịch COVID-19.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho hay vận tải hàng hóa liên vận qua cửa khẩu đường sắt là hàng chính ngạch, Việt Nam-Trung Quốc đã có quy trình chạy tàu trong điều kiện phòng dịch chặt chẽ nên dù dịch diễn biến phức tạp cũng không bị ảnh hưởng.
Theo ông Minh, vận tải đường sắt liên vận quốc tế có các tuyến giữa Việt Nam-Trung Quốc và vận tải liên vận thông qua Trung Quốc để sang châu Âu. Trong đó sản lượng hàng hóa tập trung chủ yếu biên giới giữa Việt Nam-Trung Quốc nhiều hơn thông qua Đồng Đăng (Lạng Sơn), Lào Cai; vận tải liên vận container, hàng rời tập trung ở cửa khẩu ga Đồng Đăng.
“Sản lượng vận tải đường sắt liên vận quốc tế 3 tháng đầu năm nay tăng trên 30% so với cùng kỳ 2021 và xu hướng thời gian tới tiếp tục tăng cao. Có được điều này là do ngay từ năm 2019 VNR đã xác định vận tải hàng hóa sẽ tăng năng lực do còn có dư địa. Cuối năm 2021 vận tải hàng hóa là phương thức chủ đạo cho vận tải đường sắt,” Chủ tịch VNR khẳng định.
[Đường sắt chuyển hướng vận tải hàng hóa để bù lỗ cho tàu khách]
Là đơn vị chuyên cung cấp dịch vụ tàu liên vận đi châu Âu, đại diện Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (RATRACO-VNR) cho biết hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường sắt qua cửa khẩu ga Đồng Đăng thời gian qua tăng trưởng khoảng nhanh. Hiện ngoài một số mặt hàng chính xuất đi Trung Quốc, châu Âu là quặng, điện tử, dệt may, nội thất, có thêm các mặt khác như tinh bột sắn, than ép từ đốt sơ dừa và các mặt hàng quá cảnh từ Lào, Thái Lan.
“Vận tải hàng bằng đường sắt liên vận quốc tế phát triển sẽ thúc đẩy hàng từ miền Nam, miền Trung, kể cả hàng quá cảnh các nước ASEAN đi bằng đường sắt nội địa, tiếp chuyển tàu liên vận quốc tế. Ngoài thu cước tàu chạy trên đường sắt, doanh nghiệp vận tải, logistics còn thu được từ cung cấp các dịch vụ gia tăng cho khách hàng như làm thủ tục hải quan, kho bãi, bốc xếp và vận chuyển đường ngắn bằng đường bộ từ kho đến ga, doanh nghiệp xuất khẩu cũng giảm chi phí,” đại diện RATRACO nhìn nhận.
Đưa ra giải pháp trước mắt, VNR sẽ tiếp tục tập trung các giải pháp đẩy mạnh vận tải hàng hóa như rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, kêu gọi xã hội hóa đầu tư toa xe hàng; kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền bố trí vốn cũng như chủ động tìm kiếm nguồn vốn đầu tư kho ga, bãi hàng, đẩy mạnh logistics...; tiếp tục siết chặt các giải pháp kiểm soát và giảm chi phí.
Để tăng cao hơn nữa về vận tải hàng hóa, tại Nghị quyết 25/NQ-CP ngày 7/3/2022, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải và VNR xây dựng phương án về việc xây dựng phương án nâng cao năng lực, sản lượng vận tải đường sắt liên vận quốc tế, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, trong đó có mở rộng, nâng cấp hạ tầng ga.
Sớm đầu tư kho, bãi ga tiêu chuẩn
Nói về hạn chế, ông Minh cho hay cơ sở hạ tầng, năng lực kho bãi các ga hiện nay rất yếu, không đáp ứng được yêu cầu. Mặt khác hiện chỉ có các ga Đồng Đăng, Lào Cai, Yên Viên, Hải Phòng có tổ chức thực hiện thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu (có hải quan) nên khi khối lượng tăng, lại tập trung ở ga Đồng Đăng, Yên Viên dẫn đến ách tắc.
“Kho bãi ga của đường sắt không đủ tiêu chuẩn, phương tiện xếp dỡ hạn chế rất nhiều. Các nhà ga, kho bài là tài sản của Nhà nước đầu tư, trong khi chi phí duy tu bảo trì chỉ đáp ứng 30-40% lại tập trung vào kết cấu chạy tàu đảm bảo chạy tàu nên kinh phí đầu tư khác gần như là không có,” vị Chủ tịch VNR thừa nhận.
[Đường sắt tổ chức đoàn tàu container chạy thẳng Đà Nẵng đi châu Âu]
Vì vậy, vừa qua, VNR đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét đầu tư nâng cấp kho, bãi tiêu chuẩn để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu như bãi container, làm thủ tục hải quan, phục vụ vận tải hàng hóa trên toàn mạng lưới. Trước mắt cần sớm triển khai thực hiện cải tạo, mở rộng, nâng cấp các ga Sóng Thần, Diêu Trì, Kim Liên, Vinh, Đồng Đăng, Đông Anh, Kép, đưa các ga thành đầu mối tập kết hàng hóa, container lớn, lập tàu liên vận quốc tế.
Cùng đó, Bộ Giao thông Vận tải sớm xem xét bổ sung ga Kép (tại thị trấn Kép, huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang) là ga liên vận quốc tế, giúp giải tỏa ách tắc hàng hóa tại biên giới và 2 ga liên vận quốc tế hiện có trên tuyến là Yên Viên và Đồng Đăng.
“VNR đề xuất trong đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt giao lại các ga cho Tổng công ty Đường sắt theo hình thức tăng vốn để đơn vị thuận lợi, chủ động khai thác nguồn lực, đúng mục đích kinh doanh. Các khu ga được đầu tư hấp dẫn sẽ thu hút được vào phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận tải, từ đó mang lại thặng dư và dành nguồn lực đó đầu tư các khu ga khác, trong khi nếu chờ ngân sách thì rất lâu,” ông Minh phân tích thêm.
Ông Minh chia sẻ hiện Bộ Giao thông Vận tải đang chủ trì, hoàn thiện đề án trên và sớm trình Chính phủ. Trong trường hợp đề án được phê duyệt, cùng với việc cải tạo nâng cấp hạ tầng các khu ga, Chủ tịch VNR tin tưởng năng lực tăng vận tải đường sắt liên vận quốc tế sẽ tăng lên đáng kể./.
|
Trước đó, VNR đã kiến nghị cấp có thẩm quyền ưu tiên bố trí kinh phí để sửa chữa, cải tạo, nâng cấp ngay 41 ga trong giai đoạn 2022-2023 nhằm nâng cao năng lực và tăng hiệu quả rõ rệt cho vận tải đường sắt, tạo thuận lợi cho vận tải phục hồi nhanh sau ảnh hưởng nghiêm trọng do dịch COVID-19. Kinh phí dự kiến khoảng 2.380 tỷ đồng, đề xuất từ nguồn chương trình phục hồi kinh tế bền vững. Tại Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã định hướng mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại các ga cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lào Cai; Kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh). |
Việt Hùng (Vietnam+)
- Kinh tế xanh
Thứ hai, 09/05/2022 07:07 (GMT+7)
Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
Tại Việt Nam, vận tải đường sắt cũng vẫn luôn giữ một vai trò hết quan trọng. Ra đời từ năm 1881, trải qua hơn 100 năm phát triển, đường sắt Việt Nam đã trở thành loại hình giao thông thiết yếu trong hệ thống giao thông của đất nước…
Ngoài ra, đường sắt còn có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Giao thông vận tải đường sắt là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội bên cạnh các phương thức vận tải khác. Địa hình nước ta với việc các trung tâm kinh tế, chính trị lớn của cả nước luôn nằm trên con đường trải dài từ Bắc vào Nam nên rất cần có sự kết nối liền mạch giữa Hà Nội và TP.HCM bằng đường sắt.
Đặc biệt là trong giai đoạn chiến tranh cũng như khoảng thời gian khôi phục đất nước sau khi thống nhất, vai trò của đường sắt càng trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Đường sắt có vai trò to lớn như vậy, song các tuyến đường sắt hiện nay chưa được khai thác triệt để. Nguyên nhân chủ yếu khiến công tác khai thác năng lực của đường sắt vẫn ở mức kém hiệu quả chính là do kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu.
Đường sắt còn tồn tại nhiều đoạn với bán kính cong nhỏ, độ dốc cao, cầu và cống yếu. Các công trình đường sắt như: đường ray, nền, hệ thống thông tin tín hiệu cũng đã cũ và lạc hậu. Những hạn chế, yếu kém trên về cơ sở hạ tầng logistics đường sắt đã gây ra những ảnh hưởng lớn tới vận tải đường sắt Việt Nam nói riêng và toàn bộ nền kinh tế - xã hội của đất nước nói chung.
Khái luận về cơ sở hạ tầng logistics đường sắt
Sự phát triển của cơ sở hạ tầng logistics và nâng cao hiệu quả của cơ sở hạ tầng là những vấn đề cốt yếu đối với các quốc gia đang tìm cách để cạnh tranh với các đối thủ khác trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng hiện nay. Cơ sở hạ tầng tốt giúp tạo điều kiện thuận lợi cho dòng chảy thương mại và do đó đảm bảo sự thành công trong thương mại quốc tế.
Đồng thời, nó cũng giúp cung cấp các giải pháp để cải thiện khả năng tiếp cận các khu vực còn khó khăn nhất định và tạo điều kiện để những vùng đó phát triển, đóng góp vào nền kinh tế quốc gia. Cơ sở hạ tầng logistics hiện nay có thể được phân loại thành các cơ sở hạ tầng logistics bộ phận được trình bày tại Hình 1 như sau:
Cơ sở hạ tầng logistics đường sắt là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng logistics, có thể được hiểu là tất cả những cơ sở vật chất, kiến trúc và kỹ thuật đóng vai trò là nền tảng, phục vụ cho các ngành dịch vụ logistics đường sắt. Theo một báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), cơ sở hạ tầng logistics đường sắt lại bao gồm các yếu tố chính:
Phần diện tích đất phục vụ cho hoạt động vận tải đường sắt; sân ga hành khách và hàng hóa; hàng rào bảo vệ; đường ngang, bao gồm các thiết bị đảm bảo an toàn giao thông; nhà ga và các bãi tập kết; đường sắt (gồm cả đường chính và đường phụ). Bên cạnh đó còn có cầu, cốngvà các cầu vượt khác; đường hầm, đường hầm có mái che và các loại khác; hệ thống tín hiệu và biển báo.
Tại Việt Nam, các yếu tố cấu thành cơ sở hạ tầng logistics đường sắt được quy định tại khoản 15 Điều 3 Luật Đường sắt năm 2017: “Kết cấu hạ tầng đường sắt là công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt”. Trong đó, “Công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải đường sắt, bao gồm: đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống cấp điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt”.
Như vậy, theo Luật Đường sắt năm 2017, cơ sở hạ tầng logistics đường sắt bao gồm các yếu tố chính là: đường sắt, ghi, cầu các loại, nhà ga, sân, ke ga, kho hàng, đường ngang (điểm giao cắt giữa đường sắt, đường bộ cùng mặt bằng có người gác và không có người gác), hệ thống thông tin đường sắt, tín hiệu và biển báo. Từng yếu tố cụ thể của cơ sở hạ tầng logistics đường sắt cũng được quy định rõ trong Luật Đường sắt năm 2017.
Ga đường sắt được quy định tại khoản 11, Điều 3 là “nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt, đón, trả khách, xếp, dỡ hàng hóa, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch vụ khác”. Khoản 8, Điều 3 quy định: “Đề-pô là nơi tập kết tàu để bảo dưỡng, sửa chữa, thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật khác”. Ke ga tại khoản 16, Điều 3 được hiểu là “công trình đường sắt trong ga đường sắt để phục vụ hành khách lên, xuống tàu, xếp, dỡ hàng hóa”. Còn tuyến đường sắt được quy định tại khoản 27 Điều 3 là “một hoặc nhiều khu đoạn liên tiếp tính từ ga đường sắt đầu tiên đến ga đường sắt cuối cùng”.
Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn một thế kỷ. Hình 2 cho thấy toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020).
Trong đó, mạng lưới đường sắt quốc gia có có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm, chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiếm 9%. Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9,5 km/1000 km2 , đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng lưới (Bộ Công Thương, 2021). Hiện nay, có hai tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).
Tuy nhiên, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000 mm, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435 mm và 1.000 mm. Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc; còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.
Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế thế giới nói chung và dịch vụ logistics nói riêng (Đỗ Anh Đức, 2021), Đường sắt Việt Nam gia tăng vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế như: năng lực đón, lập và giải thể tàu liên vận quốc tế; thực trạng hệ thống kho bãi tại các khu vực quá tải đã gây tắc nghẽn vào một số thời điểm nhất định, đặc biệt là tại các khu vực trọng điểm (Đồng Đăng; Yên Viên - Đông Anh).
Ngoài ra, tại các khu công nghiệp lớn phía Bắc như: khu công nghiệp Bắc Giang, Bắc Ninh, Thái Nguyên không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện để tổ chức khai thác hàng xuất - nhập khẩu dẫn đến việc khách hàng phải tổ chức đưa hàng về xếp dỡ tại bãi hàng ga Đồng Đăng, ga Yên Viên làm phát sinh thêm chi phí cũng như thời gian làm thủ tục xuất nhập hàng hóa.
Tính chung 9 tháng năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 4,1 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, tháng 3/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển cao nhất và tháng 02/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển thấp nhất (do ảnh hưởng của của làn sóng lây nhiễm Covid-19 thứ ba). Luân chuyển hàng hóa đường sắt đạt 2,72 tỷ tấn km, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm 2020.
Trong đó, năng lực vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Để đạt đươc mục tiêu này, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics, các cảng cạn để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.
Giải phát phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và là một yêu cầu khách quan đối với bất kỳ quốc gia nào trên thế giới trong quá trình phát triển, Việt Nam đã tham gia hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế quốc tế (Đỗ Anh Đức, 2020), Nhà nước cần xác định được rõ vai trò và tầm quan trọng và thực thi các chính sách phát triển hạ tầng logistics đường sắt phù hợp với bối cảnh hội nhập. Bài viết đề xuất một số nhóm giải pháp sau nhằm phát triển phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế:
Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, quy trình quy phạm, định mức... để tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho hoạt động đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, trong đó ưu tiên hoàn thiện chính sách pháp luật liên quan đến đầu tư, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị;
Xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế đặc thù để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, xây dựng, ban hành chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ tạo tiền đề phát triển lĩnh vực đường sắt;
Xây dựng và ban hành chính sách đầu tư, phát triển hệ thống kho ga, bãi hàng nhằm tiết kiệm tối đa chi phí vận tải đường sắt, đồng thời tăng khả năng cung cấp nguyên liệu, vật tư, hàng hóa đúng lúc; ban hành những quy định về phát triển đồng bộ hệ thống thông tin đường sắt trên toàn bộ các tuyến đường sắt khai thác;
Đặc biệt chú trọng ban hành những chính sách về việc phát triển kết nối cơ sở hạ tầng logistics đường sắt với các cơ sở hạ tầng logistics khác để tạo nên một mạng lưới cơ sở hạ tầng có tính liên kết và đồng bộ cao, từ đó giảm thiểu đáng kể chi phí logistics của Việt Nam.
Thứ hai, ưu tiên nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần ưu tiên tập trung nguồn lực nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt nhằm phát huy lợi thế của vận tải đường sắt; thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các cơ sở hạ tầng đường sắt có tính lan tỏa; đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Thứ ba, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Các mạng công nghiệp 4.0 và phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ logictics đường sắt như: ứng dụng công nghệ Internet vạn vật (IOT) trong phát triển hệ thống nhận dạng thông minh về logistics đường sắt (Guo và các cộng sự, 2012), ứng dụng thực tế công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) vào hoạt động vận tải hàng hóa đường sắt liên quan đến các dự án quốc tế quan trọng có thể ảnh hưởng đến việc thực hiện thành công trao đổi dữ liệu điện tử trong vận tải hàng hóa quốc tế (Mašek và các cộng sự, 2016)…
Bùi Hằng
- Đẩy nhanh tiến độ vận hành tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội
- Ngành đường sắt đề xuất chi hơn 4.700 tỷ đồng cải tạo hầm, cầu yếu
- TP. HCM đề nghị bổ sung các tuyến metro, đường sắt chuyên dụng
Bạn đang đọc bài viết Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Thông tin phản ánh, liên hệ đường dây nóng : 0917 681 188 Hoặc email:
- logistics đường sắt tại Việt Nam
- Hội nhập kinh tế quốc tế
- vận tải đường sắt
- Giao thông vận tải đường sắt
- hạ tầng logistics đường sắt