Ngân hàng, bảo hiểm và vận tải-giao nhận hàng hóa là những ngành nghề và lĩnh vực liên quan chặt chẽ với nhau nhằm thúc đẩy ngành Logistics phát triển. Với quá trình hội nhập và phát triển đất nước, những hiệp định tự do hóa thương mại được kí kết giữa các nước tạo đà tăng trưởng cho cán cân thương mại thu được từ ngành Logistics. Ngành này mở ra một hướng đi triển vọng cho các bạn trẻ đã và đang ngồi trên ghế nhà trường và đam mê Logistics.  Bất cứ một ngành kinh tế nào hay một hoạt động kinh tế nào cũng đều gặp phải những rủi ro một cách ngẫu nhiên và bất thường. Do đó, ngành bảo hiểm đang được xem là công cụ để giúp bù đắp những thiệt hại, mất mát về người cũng như tài sản của nhà nước, doanh nghiệp…đặc biệt là ngành bảo hiểm hàng hải. Bạn biết vì sao bảo hiểm hàng hải ngày càng phát triển với tốc độ nhanh và mạnh mẽ đến như vậy không? Theo thống kê cho thấy, ngành xuất nhập khẩu bằng đường biển chiếm tỉ trọng cao trong cán cân thương mại. Với khả năng chuyên chở lớn và thời gian chuyên chở kéo dài, nguy cơ gặp phải những rủi ro về thiên tai, núi lửa…gây thiệt hại về người và tài sản là rất lớn, không thể nào bù đắp được. Do đó, sự ra đời của bảo hiểm hàng hải được xem là ngành mũi nhọn đảm bảo việc chuyên chở hàng hóa an toàn trên một hành trình từ cảng này đến cảng khác, từ nước này đến nước khác và giảm thiểu tối đa thiệt hại khi xảy xa tổn thất cho người xuất khẩu, nhập khẩu. Bảo hiểm hàng hải là loại bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên sông, trên bộ liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng chuyên chở trên biển. Hầu hết khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển thì chủ doanh nghiệp đều mua bảo hiểm hàng hải để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, người và tài sản chung trong suốt hành trình. Người ta cho rằng, sự ra đời của bảo hiểm hàng hải là từ những người cho vay nặng lãi nằm ở phía Bắc Italia. Họ cho chủ tàu đi biển vay những khoản vay nợ rất lớn với điều kiện sau: Nếu hành trình an toàn, trót lọt thì những người này phải trả một khoản lãi rất cao và ngược lại, nếu tàu bị đắm hay gặp rủi ro mất hết thì xóa được nợ. Loại hình bảo hiểm này sau đó phát triển ở Anh, vì ở đây có ngành ngoại thương, đóng tàu phát triển bậc nhất thế giới. Và ngày nay, những mẫu đơn bảo hiểm của tàu và hàng của bảo hiểm Anh vẫn được áp dụng phổ biến rộng rãi. – Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance): Đây là loại bảo hiểm cơ bản nhất trong bảo hiểm hàng hải, hầu hết những thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc hay các thiết bị khác trên tàu, kèm them đó là bảo hiểm cước phí hay các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu bắt buộc phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau. – Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (hay còn gọi là P&I Insurance): Đây là loại bảo hiểm những thiệt hại và tổn thất gây ra mà phát sinh từ chính trách nhiệm của chủ tàu trong suốt quá trình sở hữu hay kinh doanh, khái thác tàu biển. – Một loại hình bảo hiểm tất yếu của bảo hiểm hàng hải đó là bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurance) Hầu hết những rủi ro trên biển đều được bảo hiểm hàng hải bảo hiểm. Nhưng không phải vì vậy mà khi mua bảo hiểm hàng hải là bạn chắc chắn rằng sẽ được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm đã kí. Một số rủi ro sẽ bị loại trừ và không được bảo hiểm khi bạn mua bảo hiểm hàng hải cho hành trình chuyên chở hàng đi biển của mình. Để củng cố lại kiến thức cho mình, hãy cùng Songanhlogs tìm hiểu những loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hải nhé! Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro thì ta có thể phân chia thành các loại sau đây: – Thiên tai (Acts of God): Hiện tượng biển động, bão, gió lốc, sét đánh, động đất, núi lửa…là những hiện tượng xảy ra một cách tự nhiên mà ngay chính con người không thể chi phối được. – Tai họa của biển: (Perils of the sea): Loại trừ những rủi ro về thiên tai, những tai nạn xảy ra đối với con tàu của bạn khi ở ngoài biển như mắc cạn, cháy nổ, đâm va nhau, hay va phải đá ngầm, đâm phải những vật thể khác, tàu của bạn bị lật úp, mất tích được xem là tai họa của biển. – Các tai nạn bất ngờ khác: Những thiệt hại xảy ra một cách ngẫu nhiên và bất ngờ ở bên ngoài không nằm trong những tai họa của biển được nêu trên. Chúng có thể xảy ra trên biển hoặc trên bộ, trên không và ngay cả trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa, lưu kho, lưu bãi, hấp hơi, lây bẩn hay lây hại…đều được xem là các rủi ro phụ (extraneous risk) – Rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội gây nên: Các loại rủi ro như chiến tranh, nội chiến, bạo động, và các hành động thù địch khác, tàu và hàng bị tịch thu và bắt giữ; các rủi ro do đình công và các hành động khủng bố hoặc do những người khủng bố gây ra cũng được xem là rủi ro trong bảo hiểm hàng hải. – Những thiệt hại mà nguyên nhân chủ yếu và trực tiếp là do chậm trễ, hoặc những rủi ro do bản chất hay tính chất đặc biệt mà đối tượng bảo hiểm có. Ngoài ra, xét về mặt bảo hiểm thì có thể phân ra 3 loại rủi ro chính. Để nắm chắc kiến thức và củng cố chúng, bạn cần lưu ý 3 loại rủi ro chính dưới đây: – Rủi ro phải bảo hiểm riêng: Nhắc tới định nghĩa này chắc hẳn bạn sẽ nghĩ ngay những loại rủi ro riêng và đặc biệt. Nếu muốn được bảo hiểm thì bạn phải thỏa thuận thêm và thỏa thuận riêng chứ không bao gồm các điều khoản bồi thường theo bảo hiểm gốc A, B, C. Những loại rủi ro được xem là đặc biệt và phải mua bảo hiểm riêng như: rủi ro chiến tranh, đình công hay khủng bố… – Rủi ro không được bảo hiểm (excluded risks): Bên cạnh những rủi ro thông thường, luôn luôn được bảo hiểm thì có những loại rủi ro mà cho dù bạn mua bảo hiểm hàng hải theo điều kiện nào cũng không được bảo hiểm. Bởi chúng là những loại rủi ro mà đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, đó là các thiệt hại và mất mát do nội tỳ và ẩn tỳ của hàng hóa, hay do lỗi của người được bảo hiểm, những rủi ro mang tính chất thảm họa mà chính chúng ta không thể lường trước được quy mô cũng như mức độ và hậu quả của nó. Trên đây là một số kiến thức cơ bản và cần thiết về bảo hiểm hàng hải và những loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hải để giúp bạn học tốt hơn trong môn Bảo hiểm hoặc cung cấp nền tảng vững chắc về bảo hiểm trong Logistics.
I. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hải 1.Khái niệm – Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động của con tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sông có liên quan đến hành trình đường biển 2. Các loại hình bảo hiểm hàng hải – Bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển: đối tượng bảo hiểm là hàng hoá XNK được vận chuyển trên biển và các chi phí có liên quan – Bảo hiểm thân tàu: đối tượng bảo hiểm là vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu và các chi phí hợp lý (chi phí dọc hành trình, chi phí ứng trước lương cho sỹ quan thuỷ thủ, một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau) – Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển đối với người khác II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 1. Rủi ro- Risk 1.1. Định nghĩa – Rủi ro là những đe doạ nguy hiểm không lường trước được, là nguyên nhân gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm– Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, của biển, liên quan đến một hành trình hàng hải 1.2. Phân loại rủi ro 1.2.1. Căn cứ vào nguyên nhân gây rủi ro – Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được – Tai nạn bất ngờ trên biển(peril of the sea/ accident of the sea): là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển – Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên – Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người – Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…) 1.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm a)Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc * Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm: – Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt – Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ – Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao: +) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được bảo hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh… +) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá ÞCông ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường – Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá) Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vất một phần hàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình của tàu. Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu. +) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài +) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng +) Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng * Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng… Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu, container thông gió kém… Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc phương tiện chuyên chở lây sang Lây bẩn là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất Rỉ là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì. b) Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng: – Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA) – Rủi ro đình công (SRCC- strike, riots & civil commodition) c) Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp: – Buôn lậu (Contraband) – Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault) – Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness) – Tàu đi chệch hướng (Deviation) – Nội tỳ (Inherent Vice) – Ẩn tỳ (Latent Defect) – Mất khả năng tài chính của chủ tàu 2. Tổn thất (Loss/ Damage/ Average) 2.1. Khái niệm Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro được bảo hiểm gây nên 2.2. Phân loại tổn thất 2.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng của đối tượng bảo hiểm – Tổn thất toàn bộ: +) Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm +) Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc: Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of Abandonment) Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực tế. 2.2.2. Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn thất) Tổn thất riêng (Particular average):là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên +) Bảo hiểm bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng) +) Hàng hoá: chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình +) Bảo hiểm thân tàu: chi phí tổn thất riêng gồm chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu Chi phí đã sửa chữa: Chi phí sửa chữa tạm thời Chi phí sửa chữa chính thức: chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước khi có tai nạn tổn thất Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra Tổn thất chung (General Average): a) Khái niệm và đặc trưng Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung: có và chỉ có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và vì lợi ích chung cũng được công nhận là tổn thất chung. b) Đặc trưng: Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do mệnh lệnh cuẩ thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng Phải là hành động hợp lý Thiệt hại trong tổn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế Tổn thất chung phải vì an toàn chung Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung Xảy ra trên biển c) Nội dung của tổn thất chung Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài sản để cứu các tài sản còn lại Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung: Chi phí cứu nạn Chi phí tạm thời sửa chữa tàu Chi phí tại cảng lánh nạn Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (g/a adjustment) d) Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: * Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau đây: Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA) Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần * Chủ hàng phải làm những việc sau: – Kê khai giá trị hàng hoá – Nhận average bond và average guarantee e) Luật lệ giải quyết tổn thất chung Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864- Quy tắc York Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy tắc York- Antwerp Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950, 1974, 1990,1994 và 2004 Có 2 loại điều khoản: Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung…) Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể Điều khoản giải thích: quy định tổn thất chung được giải quyết theo các điều khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản bằng chữ quy định khác Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là tổn thất chung khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004: do áp lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International Union of Marine Insurers- IUMU): – Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi tổn thất chung – Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào tổn thất chung, còn các chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ => Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào tổn thất chung, tuy nhiên chi phí nhiên liệu và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào tổn thất chung – Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ – Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7% mà sẽ được Uỷ b an hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm. – Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ tổn thất chung được công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra tổn thất chung. Tuy nhiên các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên. f) Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu (việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu rủi ro- freight at risk) Quy trình phân bổ tổn thất chung: Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat, bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = (Tổng giá trị tổn thất chung/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100% Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp của từng quyền lợi: C = (L/CV)v Trong đó: +) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi +) L là tổng giá trị tổn thất chung +) CV là tổng giá trị chịu phân bổ +) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung) |
